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UWIGA fordert ICE-Anschluss durch Non-Stop-Anbindung zum Flughafen

Das Horrorszenario der Bahn mit 250-km Zügen durch den HBF sind Blödsinn. Die Bauwerke müssten für diese riesige Luftwellenbelastung ertüchtigt werden. Wie ist es mit den Bahnsteiggästen ? Werden die dann weggeblasen und anschließend vom Sog wieder aufs Gleis geschleudert ? Nein, solche Äußerungen sind kontraproduktiv. Es gibt andere, sinnigere Gründe die gegen einen Vollanschluss und für Alternativen sprechen.

Die Direttissima mit Anbindung HBF DA an den ICE durch einen taktreichen Nahverkehr an den Flughafen ist schon seit 2006 Position der UWIGA. Unter dieser Anbindung versteht die UWIGA allerdings nicht eine S-Bahn mit Bummelzugcharakter, sondern eine Nonstopverbindung HBF - Flughafen. Also nennen wir das im folgenden zur Unterscheidung von der S-Bahn besser „Schienen- oder Gleisshuttle“.

A.Unsere Gründe für einen „Shuttle“ nochmals in Kürze:

1.)Besser als ein stündlicher Halt eines ICE´s im HBF, die anderen rasen durch.
2.)Besser als ein Außenbahnhof, zu dem man erst umständlich fährt, dann dort auch nur stündlich einen Zug bekommt.
3.)Besser als eine HBF-Vollanbindung mit Schallschutzmaßnahmen mittels gigantischer Lärmschutzwände und Verschandelung des Stadtbildes.
4.)Die Bahn muss innereuropäisch dem Flugzeug ernsthaft Konkurrenz bieten können, also optimierte Strecken zu den Hauptknoten.
5.)Besser als eine einspurige Konsenstrasse mit Wenighalt und unsäglichem Ressourcenverbrauch

B.Zu Aussagen im Bauausschuss am Mittwoch
... und Pressebericht im Darmstädter Echo:

1.)Die IHK verlangt diese Nordanbindung zusätzlich zum Außenbahnhof, keineswegs ist diese alleinige S-Bahn-Lösung eine IHK-Position.
2.)Angeregt und erbeten habe ich ein „Gleisshuttle“ bereits in einem Schreiben vom 14.September 2009 an die Bahn und die IHK.
3.)Die Kostengegenüberstellungen erfolgte nach meiner Anfrage. Hintergrund war die sich daran anschließende Frage, ob die Finanzierung des Baues und Betriebs eines solchen „Shuttles“ nicht über eingesparte Kosten der Konsenstrasse möglich ist. Dies wurde verneint. Dieser „Königsweg“ ( allerdings als S-Bahn) würde Darmstadt einen Zuschuss von 870 000 Euro p.a. abverlangen. ( siehe hierzu D 1.)

C.Derzeitige rechtliche Situation:

1.)Regionalplan 2000 ist noch rechtskräftig, in dem gibt es keine „Varianten“.
2.)Entwurf Regionalplan 2009 ist offengelegt, Fristende für Anregungen ( früher Einwendungen) ist Ende November. Die Bahn hat bis dato noch nichts vorgelegt, eingereicht. Ohne diese "Anregungen" wird der Regionalplan so wie jetzt ausgelegt rechtskräftig. Dann kann sich die Bahn nicht mehr darüber hinwegsetzen.
3.)Der Regionalplan kann auch nicht mehr nachträglich von den Gemeinden „ausgehebelt“ werden. Diese Streckenführungen sind schlicht zu akzeptieren, es sei denn, es stellen sich z.B. gravierende, bisher nicht gesehene Landschaftsschutzaspekte und Rechtsverletzungen heraus.
4.)Zu beachten: Die Bahn kann nicht gezwungen werden, diese vorgeschlagene Streckenführung zu bauen.
5.)Will sie die Streckenführung allerdings nach Rechtskraft ändern, muss erneut ein Abweichungs- oder Raumordnungsverfahren eingeleitet werden. Die Chancen für die Bahn dann eine Direttissima durchzusetzen sind sicher nicht schlecht, da kaum jemand planerisch etwas festsetzen wird, was realitätsfern - weil von der Bahn nicht finanziert - ist.

D.Finanzierung der S-Bahn
...und die Behauptung, eine Querfinanzierung dieser S-Bahn sei wegen verschiedener Fördertöpfe und Zuständigkeiten nicht möglich:

1.)Nach Auskunft RP Darmstadt ist das sehr wohl möglich. Die eingesparten Kosten für den Bypass mit ca. 160 Mio. könnten zur Finanzierung des Nahverkehrs verwendet werden. Sei nur eine Frage der vertraglichen Vereinbarungen. ( Somit dürfte meine diesbezügliche Frage am Mittwoch wohl falsch beantwortet worden sein. Was bei der S-Bahn ginge, geht auch bei dem Non-Stop-Shuttle)

E.Heutiges Telefonat mit Büro Frau Zypries und Fragen meinerseits:

1.)Wie hoch ist die Auswirkung des Bundesverkehrswegeplanes im Bauplanungsrecht einzuschätzen ? Wie weit ist er noch verhandelbar, politisch „anpassbar“ ?
2.)Bezieht sich der Bundesverkehrwegeplan nicht eher auf großräumliche Verbindungstrassen und deren Finanzierung, weniger auf Streckenführungen im Einzelnen?
3.)Wie hoch ist die rechtliche Bindung / Auswirkung der dortigen „Fußnote“ ?
4.)Stellt sich der Bund gegen eine „Aufrechnung“ - hier eingesparte Kosten Konsenstrasse samt ebenfalls defizitärer Betriebskosten, dort ein Gleisshuttle mit gleichartigen Kosten ? Ist also eine Finanzierung des Shuttles über die eingesparten (Konsenstrasse-) Kosten denkbar und somit für Darmstadt bezahlbar, bzw. sogar kostenlos ?
5.)Wäre die „Fußnote“ auch juristisch „erfüllbar“ durch eine Topanbindung vom HBF DA an den ICE-Hauptknoten durch ein dafür eigens eingerichtetes Gleisshuttle ?


Diese Fragen werden nächste Woche beantwortet - so das Büro von Frau Zypris. Sollten die Antworten positiv für ein Gleisshuttle ausfallen, wäre das für alle eine Win-Win-Situation.

Es ist jedenfalls realitätsfern, wenn die Mehrzahl der Stadtverordneten meint, die Vollanbindung HBF könne rechtlich auf Grund der Fußnote im Bundesverkehrswegeplan und wegen der vorliegenden Regionalplanung durchgesetzt werden. Die Stadt hat die schlechteren Karten.
Wenn sie die Konsenstrasse nicht so wie von der Bahn vorgeschlagen will, kann es nur darum gehen, diese Fußnote optimal zu „verkaufen“, sie gegen z.B. ein Shuttle einzutauschen. Wenn das versäumt wird, könnte Darmstadt am Schluß mit leeren Händen dastehen.

Verwundern muss einen allerdings, dass für die Regionalplanung Varianten ausführlichst und honorarintensivst bewertet und diskutiert wurden, deren praktische Machbarkeit letztlich nicht ernsthaft geprüft wurde.
Der Bahn kann zu Recht pokern und unangemessene Panikmache vorgeworfen werden. Aber außer Frage steht, dass diese Varianten gigantische Summen verschlingen würden, die der eigentlichen Betreiber nicht zu bezahlen bereit ist. Damit endet der Traum von der Vollanbindung, egal wie man es dreht und wendet.

hk

09.10.2009